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近代上海為何處于航運業中心?

發布日期:2017-11-21 00:00:00

中國近代輪船航運業的崛起經歷了曲折的道路,有三個明顯的發展節點:1895年以前,主要的輪船公司只有輪船招商局一家;1895年開啟了發展的第二個時期,主要特點是華商小輪船業普遍興起; 第一次世界大戰前后到抗戰全面爆發是第三個節點,中國大中型輪船公司開始興起。但無論哪一個時期,上海都處于航運業的中心位置
       中國輪船航運業的發展,無論是遠洋、近海還是沿海,無論其總公司設在何處,上海都是一個不容忽視的樞紐。眾多外國輪船公司也把上海作為遠東的航運中心,這是由上海的地緣條件和進出口貿易情況所決定的。輪船航運業與近代上海城市精神之間存在著內在的關系。從這個意義上說,航運業是上海這座城市的重要組成部分
       在人類文明發展中,輪船具有關鍵性作用。自發現新大陸以來,各大洲之間相對隔絕和孤立狀態的打破,要歸功于水運業尤其是輪船航運業的巨大推動作用。今天,我們推進“一帶一路”,同樣有海上和陸上兩條線。其中,“21世紀海上絲綢之路”主要靠的還是輪船。
       事實上,輪船航運業不僅直接推動商業和貿易的發展,促進分工和交換的進程,還推動了科學技術的更新擴展和近代城市的崛起。下面,我以近代中國特別是上海輪船航運業的誕生、發展為例,深入進行梳理和分析。
 
中國輪船航運業誕生
 
背后有著三個歷史契機
       對近代中國而言,最先出現的是西方資本主義強國的輪船。
       1820年,中國開始組建輪船。但列強把輪船引進中國,目的不是為了幫助中國發展,而是為了掠奪中國的資源,攫取從經濟到政治的最大利益。此時,輪船是列強侵略中國的工具之一。這種情況一直持續到第二次世界大戰結束、中國成為戰勝國時,中國和英國、美國的不平等條約取消了,才正式宣告結束。
       在此之前,列強享受著不平等條約帶來的極大便利,其中包括在中國的內河行駛輪船的“優待”。
       1895年,中日甲午戰爭失敗后簽訂了《馬關條約》,規定外國的輪船可以從蘇州河進入杭州、蘇州,從長江入江口一直到四川,而且可以在中國的土地上設廠。劃分勢力范圍后,長江上最多的是英國輪船。后來,美國提出“門戶開放”,這是把輪船及其所帶來的商業貿易作為侵占勢力范圍的借口。
       輪船作為列強的侵略工具,同時又是先進生產力的代表,客觀存在著沖擊落后的內在規律性。由此,輪船航運業也就成了最早在中國出現的民用航運業。值得一提的是,中國自己的輪船航運業誕生,還有幾個歷史契機:
 
一是清政府官員對航運業的認識。
       第一個對輪船先進性有所認識的是兩江總督曾國藩。他奏稱,輪船開的速度之快、洋炮打的距離之遠,在中華大地上是過去沒見過的。如果我們陸續購買,就能成為自己的東西,以后看到它就不奇怪了。李鴻章也注意到,俄羅斯、日本此前不知炮法,導致國家越來越弱。后來,這些國家上到國君下到大臣,不恥下問去求人,求得英法槍炮、輪船,學會后就能跟英法并駕齊驅。他還說,中國如果有大炮和輪船這兩樣東西,西國人也就只有收手了。
       這個時候,清政府的主要官員看到更多的還是輪船在軍事上的用途。左宗棠在論及跟英國人的沖突時說,陸地上我們的長處是騎馬和冷兵器,他們的長處在于有洋槍、洋炮,在海上的話他們還有船,那用什么東西可以打擊他們呢?李鴻章感嘆,國家不亡而且要能夠打勝仗就得靠輪船。所以,眾人極力建議買船、造船、造炮、造槍,由此也就開啟了洋務運動。
 
二是漕糧運輸的困局。
       漕糧運輸長期依賴河運,后來因為戰爭和黃河泛濫淤塞無法通行,必須對河道進行通淤。這個工程非常大,加之沿途官地盤剝,進展緩慢。但不運糧是不行的,朝廷規定每年一定要運多少糧食到北方,否則解決不了北方糧食短缺的問題。東南漕糧依賴沙船起運,但要政府拿出一大筆錢來購買沙船。可是,此時的沙船因為外國輪船的沖擊,已經由朽而爛化為烏有了。
       這個困局怎么化解?有大臣建議,是不是可以雇外國輪船運一下。朝廷一開始說不行,漕糧命脈怎能讓外國船來運?后來說,是不是可以從外國買一些船來自己運,這就產生辦輪船公司的需求了。但當時朝廷里面頑固派非常多,幕后的阻礙很厲害,李鴻章主持 《華商買用洋商或輪夾板等項船只章程》的修改,反反復復十多年,最后到1872年才辦起了一個輪船招商局。
 
三是外商輪船爭利。
       1820年開始,外商輪船在中國水域拉客載客,不斷攫取厚利。這刺激了晚清朝野興辦輪船、與洋商爭利的輿論和動議。1848年,中國領水內出現了外國輪船公司。此后十多年里,旗昌、省港澳等外國專業輪船公司更是相繼成立。它們資力雄厚,在各港口遍設分支機構,擁有各自的碼頭、倉棧、保險系統,構成了相當完整的外商輪船運輸體系。
       外國輪船運量大、快速、準時,受氣候水流影響小,并受條約保護,故得以快速擴張。這種獲取厚利的現象,刺激和吸引了眾多華商投資外輪公司,或者購置輪船冒掛洋旗自己經營,起初,清政府不允許老百姓買輪船,但后來也明白了形勢。
       1895年,清廷電令各省督撫,準許“內河行小輪以杜洋輪攘利”,但無具體措施法規。1898年,《內港行船章程》公布,正式通告“中國內港,嗣后均準特在口岸注冊之華洋各項輪船,任便按照后列之章往來,專作內港貿易”。到此,華商興辦輪船航運業正式解禁。
 
并購美商輪船公司
 
打響近代商戰第一捷
       種種趨勢預示著是變亦變、不變亦變之局。曾國藩、李鴻章、左宗棠等主張興辦洋務的大臣知道,興辦輪船的潮流勢所必然,難以阻擋。而且,便捷的輪船、精巧的機器以及煤、鐵的開采和利用,是互相依存的。
       近代上海地理位置優越,具備成為航運中心的客觀條件。上海在海岸線的中間段,又把著長江出海口這個天然的良港。輪船出現以前,北方的船不往南、南方的船不往北,都在上海這個地方交換貨物。近代輪船出現后,打破了這個傳統格局的限制。不過,憑借著優越的綜合條件,上海的航運地位不降反升。
       1872年,李鴻章制定《輪船招商局條規》28條,在上海設立總局,各口設立分局,輪船報關裝貨一切事宜均照洋商章程辦理,并由其直接委派總辦。李鴻章認為,該條規大致公允,當即向朝廷請示,得到皇帝批準施行。于是,輪船招商局正式取得合法身份。很快,招商局在上海以總辦輪船招商公局名義正式開局。
       馬關條約簽訂之前,中國除了輪船招商局基本上沒有第二家輪船公司。能夠舉出來的都是些小廠,而且打著外國人的名義。招商局成立以后,外國輪船公司馬上低價競爭,希望把招商局一下子擊垮,但招商局挺過來了。不過,一開始負責招商局的是上海的沙船商人朱氏兄弟,他們跟洋人打交道時表現不佳,導致損失很多。李鴻章于是決定,輪船的管理不能交給沙船商人。結果,把唐廷樞和徐潤,這兩個買辦招進來做了招商局的總辦。唐廷樞是個了不起的人,從小接受英文和國文教育,能說一口很流利的英語。多年的經歷讓他一直有一個夢想,就是希望自己的國家富強。李鴻章找他來招商局的時候,他就毅然辭掉了洋行的職務。
       唐廷樞利用自己經營管理企業的豐富經驗,逐漸與同行建立起聯系,加上李鴻章給予的專運權和貸款優惠,招商局開始有所起色。他指出,合計3年,中國之銀少歸洋商者,約已1300余萬兩。洋人輪船之入中國,為害最甚。但自創辦招商局輪船以來,洋人不能盡占中國之力了。
      1876年,發生了一個巨大的轉折事件,即并購美商旗昌輪船公司。中國輪船運輸公司的迅速發展,使美國旗昌公司漸漸難以維持經營。加之美國內戰的因素,當時的美國政府想把這個輪船公司賣掉,就托人找到徐潤商議。徐潤認為這是一個好機會,便請示李鴻章。李鴻章認為這是一件大事情,未馬上答應。于是,徐潤等人又跑到南京,找到沈葆楨。徐潤發揮商人的才智說服了沈葆楨,獲得了對方的100萬元借款,就此一舉把旗昌公司買下。
       這樣一來,招商局的船從頭一年的11只,猛增一倍多達到輪船29只,并使各通商口岸進出中外輪船對比數從0增加到36.7比63.3。此后,中國涉江浮海之貨船,半皆掛招商局旗幟。時人對此給予了很高的評價,說這是千百年來創見之事、近代商戰第一捷。
 
從小輪“如鴨銜尾”
 
到遠洋近海沿海樞紐
       19世紀末20世紀初,中國民族資本主義輪船航運業得以較快興起和發展。1895年至1911年的16年間,船只數量增加5.21倍,噸數增加1.76倍。這些統計還不是很完全,實際數字可能還要高一些。這一時期,中國的民間輪船航運業并無政府財政資助,且與外商輪船公司相比還要繳納厘金等。在種種不利因素的困擾下,它們主要在外國輪船航運企業和輪船招商局尚未控制壟斷的內河、內港地區活動。
       這一時期,中國民族資本輪船航運業的發展,大體具有以下幾個方面的特征:第一,小輪船公司創立十分活躍。第二,雖然發展比較快,但有實力的輪船公司和大噸位的輪船不多。第三,上海和蘇州地區因為河港遍布、連接近海遠洋,又為國內外商貿中心,自內河輪船開禁之后,便成為華商興辦小輪業的中心區域之一。
       1899年,《申報》 有報道詳細描述了每日上海小輪去往蘇杭嘉湖等處的情形——“遙望蘇州河一帶,汽管鳴雷,煤煙聚墨,蓋無一不在谷滿谷、在坑滿坑焉”。小輪船所占航道之地不多,重要的業務之一就是拖帶民間木船運貨,“多者十余艘,少亦五六艘,翩翩聯聯,如鴨銜尾”。
       第一次世界大戰前后,中國輪船航運業的發展越來越快。1913年至1924年,輪船只數和輪船噸數均呈現逐年持續穩步增長的局面,輪船只數和噸數增加了2倍多。但最引人注目的部分,應當說是千噸以上輪船增長的狀況。這一時期,千噸以上的輪船從47只增加到149只,甚至還出現了萬噸輪船,大大改變了此前中國大型輪船短缺的狀況,為中國輪船航運業在江海各條航線上與外國輪船公司抗衡、進而開辟遠洋航線奠定了堅實基礎。抗戰全面爆發前,沿海共有輪船公司34家;內河航運方面,1936年僅上海就有本地輪船企業69家。
       依靠長江流域廣闊的腹地市場和便利的交通條件,上海很快取代廣州成了中國進出口貿易的中心。到1911年上海在中國對外貿易總值中占有44.2%以上的比例。此后,這個比例進一步增加。到1933年已超過全國對外貿易總值中的一半,到1947年甚至占到了69.4%,內外貿易愈趨活躍。此時,中國輪船航運業的發展,無論是遠洋、近海還是沿海,無論其總公司設在何處,上海都是一個不容忽視的樞紐。眾多外國輪船公司也把上海作為遠東的航運中心,這是由上海的地緣條件和進出口貿易情況所決定的。
       中國近代輪船航運業的崛起經歷了曲折的道路,有三個明顯的發展節點:1895年以前,主要的輪船公司只有輪船招商局一家;1895年開啟了發展的第二個時期,主要特點是華商小輪船業普遍興起;第一次世界大戰前后到抗戰全面爆發是第三個節點,中國大中型輪船公司開始興起。但無論哪一個時期,上海都處于航運業的中心位置。
       輪船航運業與近代上海城市精神之間存在著內在的關系。海納百川、追求卓越、開明睿智、大氣謙和在中外雜處和互動中孕育,外來的先進生產力、文化、制度等在這塊土地上的交匯碰撞淬煉著上海市民的眼界和胸懷。輪船航運業在這個過程當中,尤其是在早期,起到了非常大的作用。從這個意義上說,航運業是上海這座城市的重要組成部分。

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