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中國造船:蹄急步穩方致遠

發布日期:2017-12-06 00:00:00

 世界最大水泥運輸船圓滿交船、亞洲最大改建半潛船順利交付、全球最大集裝箱船將在上海建造、世界最大LNG動力汽車運輸船建造與設計合同生效……今年,一系列世界之最、亞洲之最船舶的建成或訂單的落地讓我國造船業再次成為全球焦點。中國造船,無疑正走向世界之巔。然而,未來將如何穩步前行?
       11月初,首艘國內設計建造、擁有完全自主知識產權的重型自航絞吸挖泥船“天鯤號”在江蘇啟東成功下水。這一“造島神器”不僅在亞洲最大最先進,在世界范圍內也屬領先水平。“天鯤號”的出現,讓中國造船神話繼續精彩演繹。中國造船,無疑正走向世界之巔。然而,未來將如何穩步前行?

邁向高附加值市場
       衡量一個國家的造船實力,有很多指標,但有三個指標最具權威性。隨著造船業的快速崛起,我國在造船完工量、新接訂單量、手持訂單量這3大世界造船指標上持續亮眼。
      根據英國克拉克松研究公司數據,近5年來,中國造船業新接訂單量、手持訂單量均穩居世界第一,造船完工量有4年位居世界第一、1年居第二。今年上半年,中國造船業3大指標再次站穩世界第一的位置。亮眼的指標,是中國造船業多年保持世界領先地位的最好佐證。
       除了排位外,市場份額更能說明地位高低。2016年,我國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別占世界市場份額的35.6%、65.2%和43.9%,其中完工量居第二位,新接訂單和手持訂單均位居第一。
       長期以來,不少人總會將中國造船業與低附加值聯系起來,但如今這種看法已經過時。在快速發展的過程中,中國造船業正逐步從低附加值市場轉向大型郵輪、LNG船和大型集裝箱船等高附加值造船市場。韓國《亞洲經濟》網站刊文稱,中國今年2月拿到的郵輪訂單金額達15億美元(約合人民幣98.87億元),3月又成功接到11艘郵輪訂單,在這一市場風頭正盛。韓國產業研究院預測,再過個兩三年,韓企就會在造船技術方面被中國趕超。
       “當前,全球造船業整體表現依舊低迷,市場需求仍不高。在這樣的情況下,中國造船業能取得這樣的成績,十分可貴。”中國社會科學院工業經濟研究所副研究員胡文龍在接受媒體采訪時說。
       面對著總體向好的前景,未來幾年,中國造船業到底能夠實現怎樣的發展?
       今年1月,工信部等六部門聯合印發的《船舶工業深化結構調整加快轉型升級行動計劃(2016-2020年)》給出了明確目標:到2020年,力爭步入世界造船強國和海洋工程裝備制造先進國家行列。力爭造船產量占全球市場份額在“十二五”基礎上提高5個百分點,海洋工程裝備與高技術船舶國際市場份額達到35%和40%左右;產業集中度大幅提升,前10家造船企業造船完工量占全國總量的70%以上;科技創新能力進入世界造船先進行列。

新訂單量不容樂觀
       從全球范圍來看,中國已是當之無愧的造船大國,而且隨著創新能力的增強、結構體系的改善、市場競爭力的提升以及國內需求的加快釋放,中國正在加快轉向造船強國。那中國造船業是不是可以高枕無憂了?答案是絕不可掉以輕心。
       據克拉克森數據,截至今年7月底,全球累計新船訂單達3143萬載重噸,去年全年為3068萬載重噸;今年新船訂單量已超去年。但作為造船大國的中國,在這輪復蘇中卻沒有撈到太多好處。
       今年前7個月,中國新承接新船訂單量為1324萬載重噸,同比下降25.1%。9月底,手持船舶訂單8123萬載重噸,同比下降26%。
       再從企業效益來看,1—9月,我國船舶工業總產值等主要經濟指標同比繼續下降。船舶行業80家重點監測企業完成工業總產值2843.5億元,同比下降6.9%;完成出口產值1103億元,同比下降9%;實現主營業務收入2125億元,同比下降12%;利潤總額11億元,同比大跌55%。
       此外,今年人民幣的升值也影響了以出口船為主的國內造船業的合同收入。如何應對匯率風險將成為我國造船企業的必修課。
       一位業內人士曾在接受采訪時談到,如果再不重視因人民幣升值而產生的風險,那么對于造船企業而言不僅現有的手持訂單會變成“燙手山芋”,與此同時不少國內造船企業也會因為缺乏價格優勢進而更難承接訂單。
       有分析人士認為,人民幣升值短期來看有利于降低造船企業海外采購成本,但長期卻對上游船舶配套業不利。“與日韓造船業不同,中國船用配套設備和材料國產化率相對較低,尤其是出口船舶,50%左右的配套產品從國外進口,進口配套設備成本占整船造價比例為 20%—30%。”
       當前,中國船舶工業正處于發展的快速成長期,人民幣升值不免要削弱船舶產品的價格競爭優勢,大量船配訂單可能會流向韓國、日本等競爭對手,進而影響我國船舶工業的整體國際競爭力。

融資難仍是生死符
       “雖然近年來國家有關部委出臺了多部金融支持船舶工業的指導意見,引導銀行業金融機構等給予優質船舶企業信貸支持,幫助有前景的企業渡過難關,但受國際市場持續低迷和部分企業破產重組等因素影響,金融機構對船舶工業的信貸政策仍持續收緊,造船資金總量缺口問題仍然嚴重,船企融資成本居高不下。”一位不愿具名的船廠老總告訴記者。
       融資難仍是生死符,尤其對于民營船企來說。以山東省蓬萊市北溝鎮為例,該鎮北部8公里的海岸線上,一度聚集了8家船舶重工類企業。如今,這里早已風光不再。
       京魯船業副總經理郭書遠說,單純的造船廠,蓬萊當年有3個,如今已經倒下了2個。在京魯船業董事長王轟看來,“只要金融機構能夠‘拉一把’,很多船企就不會破產。”
       王轟是幸運的,至少京魯船業還在運轉。京魯船業隔壁鄰居蓬萊渤海造船有限公司(以下簡稱“渤海造船”),在去年已跌入寒冬。蓬萊市人民法院的相關文書顯示,渤海造船以企業嚴重虧損、不能清償到期債務為由,于2016年7月1日向蓬萊法院申請破產清算,蓬萊法院受理后,于2016年11月28日作出(2016)魯0684民破1—2號民事裁定書,宣告渤海造船破產。煙臺市經信委人士證實,渤海造船倒閉源于資金鏈斷裂。
       山東民營造船廠的境遇只是全國民營船企陷入困境的一個縮影。“世界造船業結構性產能過剩的問題突出,我國具有競爭優勢的散貨船、油船等船型的需求量和價格低位運行。船舶市場處于買方市場,船東資金狀況普遍不佳。”據大連的造船企業反映,目前船舶建造預付款比例已經由繁榮時期的70%至80%降至2%至20%,余款在交船時才能給付。船企要墊資造船,資金缺口很大,對融資的依賴愈發強烈。
       一名造船企業負責人表示:“從發達國家經驗看,政策性金融是支持造船業發展、科技創新及轉型升級的主力。在融資策略上,中國進出口銀行承擔大部分船舶融資,風險日益集中,要加強與國內外金融機構合作,探索同業渠道,結合自身政策優勢和國內商業銀行的渠道網絡經營優勢,解決骨干船企融資問題,加大對船舶出口買方信貸的投放力度。在金融產品上,積極引導船企技術進步和轉型升級,支持船企兼并重組、海外并購和創新研發。在服務模式上,創造條件為船舶出口提供船舶生產全流程‘一站式’融資服務。監管部門可適當給予政策傾斜,使其充分發揮優勢作用。”


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